Alitalia: le radici profonde di una crisi

di Filippo Costantini, Tesoriere Lab#Idee, e Federico Caligaris

 

La lunga storia di decolli e tracolli di Alitalia, è stato il piatto forte di una cena ricca di contenuti, con portate abbondanti di curiosi aneddoti e condita con la passione con cui il nostro ospite, il prof. Ugo Arrigo, ci ha prima raccontato i suoi anni universitari e lavorativi e in seguito le principali vicende che hanno riguardato negli anni la nostra compagnia di bandiera. Il dolce della conversazione è stato un inquadramento sulle “rotte” che si possono ora intraprendere per chiudere o rilanciare Alitalia.

Negli anni ’60 il nostro Paese poteva vantare la compagnia di bandiera più ammirata e più innovativa d’Europa, pioniera nell’adozione dei motori a reazione su tutta la flotta in sostituzione di quelli a elica. Cosa ha portato un vettore così all’avanguardia nella situazione attuale di dissesto?

Il primo colpo arrivò con l’aumento del costo del lavoro dopo l’ “autunno caldo” del ’69. In seguito, la crisi petrolifera del ’73 portò ad aumenti dei prezzi del carburante, cui seguì un inevitabile rincaro dei biglietti e una conseguente diminuzione di passeggeri.

Alitalia, nonostante ciò, si mantenne competitiva grazie ad un intelligente taglio dei costi fino a una nuova brusca frenata a metà anni ’90 con la crisi economica italiana. Da quel momento la compagnia di bandiera subì la mancanza di investimenti per rinnovare la flotta e intraprendere un piano di espansione. L’Italia era in crisi, mancavano i soldi e si optò per cercare un partner complementare individuato in KLM, la compagnia aerea di bandiera olandese. Il progetto era interessante e includeva una forte valorizzazione di Malpensa che sarebbe diventato un hub grazie alla sua posizione strategica, che poteva offrire un punto di partenza meno lontano di Fiumicino per quei voli a lungo raggio di cui Alitalia era carente. Inoltre, Alitalia vantava una forte copertura sulle tratte a breve raggio, soprattutto nazionali.

Tuttavia la fusione tra le due compagnie, come è noto, non andò  buon fine. KLM, davanti al cambio di rotta del governo sulla chiusura di Linate e intuendo che Malpensa non sarebbe stato adeguatamente valorizzato, preferì pagare  250 milioni di euro in aggiunta alle penali per uscire dall’accordo e fondersi, invece, qualche anno dopo con Air France.

Nel 2008, i conti erano ormai del tutto insostenibili, complice anche la normativa europea sugli aiuti di Stato, quando un secondo tentativo di accordo con Air France-KLM fallì anch’esso per privilegiare l’opzione di una cordata italiana con l’assorbimento di AirOne, con cui si mirava all’espansione sulle rotte di breve raggio. Dopo un primo, illusorio, periodo felice, arrivò presto un altro duro colpo: non si erano fatti i conti con l’arrivo delle compagnie aeree low cost quali EasyJet e Ryanair, nonché l’avvento dell’alta velocità sulle dorsali nazionali, fino a quel momentofonte di grandi introiti per Alitalia. La competizione dell’alta velocità aumenta ulteriormente con l’arrivo di NTV che con i suoi treni Italo “dichiarava guerra” alle Frecce di Trenitalia. Alitalia, nel 2011, si trova così schiacciata da una concorrenza spietata che aprirà presto una voragine nei conti.

Si deve trovare un altro partner per ritrovare una prospettiva di sviluppo: entra in campo Etihad, nel 2014, che purtroppo si limita a investimenti di immagine non iniettando quella liquidità necessaria a rilanciare la nostra compagnia aerea attraverso l’espansione nell’unico mercato oggi competitivo per i vettori di stampo tradizionale, ovvero il lungo raggio.

Per avere un’idea, basti pensare che nel ’95 gli aerei di lungo raggio di Alitalia erano 35, scesi poi progressivamente fino a 17 nel 2009 e aumentati in seguito ma solo fino a 25. Giganti come British Airways, Lufthansa e Air France, vantano oggi una flotta di lungo raggio che va dalle 100 alle 200 unità. Nel frattempo, i passeggeri della tratta Milano-Roma in mano ad Alitalia, sono passati dai 3 milioni all’anno nel momento di apice al milione attuale.

Osservando queste cifre il destino di Alitalia sembra segnato. Cosa fare adesso? Gli scenari possibili sono noti come è noto il prestito-ponte di 600 milioni che lo Stato ha concesso per garantire l’operatività estiva. Secondo il prof. Arrigo, lasciare Alitalia al fallimento sarebbe stata quella peggiore in quanto si lascerebbero a casa più di 12.000 dipendenti, con un rischio per ulteriori 20.000 dell’indotto, e un costo in termini di ammortizzatori sociali che varia dai 40 ai 400 milioni annui, pari al prestito statale. Dunque, bene che si sia optato per il prestito purché sia una soluzione temporanea che preceda da un lato un risanamento dei conti, lavorando soprattutto dal lato ricavi, dall’altro una ricerca di un compratore serio. Arriverà? Impossibile prevederlo. Nel frattempo, almeno per i mesi estivi, non c’è nulla da temere volando Alitalia!

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